Сайт сквада =DF= Суббота, 18.08.2018, 06:13
Приветствую Вас Бомж | RSS
Меню сайта

Категории каталога
Мои статьи [0]
Теория Шушкевича и =Flying Barans= [11]
Книги [0]
Воспоминания лётчиков ВОВ [0]
Мануалы по Ил-2 [2]
Теория. Полезно новичкам и не только.
Матчасть ВВС [1]
Матчасть OKL [0]

Наш опрос
Состоите ли Вы в скваде?
Всего ответов: 162

Главная » Статьи » Теория Шушкевича и =Flying Barans=

Теория Шушкевича и =Flying Barans=

ГОРИЗОНТАЛЬНОЕ МАНЕВРИРОВАНИЕ.

Горизонтальным маневром мы будем считать маневр, совершаемый в горизонтальной плоскости. Изначально как мне думается горизонтальный маневр это, прежде всего маневр оборонительный и никак не способ ведения боя в целом. Я очень хочу, чтоб вы это четко запомнили. Горизонтальное маневрирование в отличие от вертикального характеризуется значительно меньшим изменением потенциальной энергии(т.к. высота не изменяется а изменение веса самолета незначительно),в горизонтальном маневрировании меняется в основном кинетическая энергия(т.е. скорость).Соответственно это приводит нас к выводу о том что поддержание высокой скорости в маневрах очень важно, но об этом чуть позже.
Горизонтальные маневры это виражи в разных вариациях. Ниже мы подробно рассмотрим три маневра установившийся вираж, форсированный вираж, ножницы.

 

Установившийся вираж.

Это один из самых простых горизонтальных маневров. Установившийся вираж характеризуется постоянной высотой, скоростью и радиусом виража. Можно сказать что в установившемся вираже силы действующие на ваш самолет находятся в равновесии. Сила тяги от двигателя(P) уравновешивает силу сопротивления(X), подъемная сила (Y)уравновешивает вес вашего самолета(G). Естественно что при любом движении РУСом или РУДом этот баланс будет нарушен. Если вы измените тягу двигателя то изменится соотношение P – X, и самолет начнет либо тормозить либо ускорятся. Если вы потянете РУС на себя то вы измените Х и У, перегрузка(n) возрастет самолет пойдет в вираж круче, но скорость за счет роста Х упадет. Соответственно отдав РУС от себя, вы уменьшите Y и Х, перегрузка уменьшится, радиус виража станет больше но скорость начнет расти. Если вы будете изменять угол крена, то получите схожий результат, при большом угле крена растет перегрузка и уменьшается радиус виража, при малом угле крена перегрузка меньше и радиус виража больше. Следует так же запомнить что чем больше перегрузка, тем больше сопротивление. Для любого самолета существует оптимальная скорость на которой выполняется установившийся вираж с наибольшей угловой скоростью, для самолетов 1941-1945 эти скорости лежат в диапазоне 250(A6M) – 400(FW 190D9) км/ч в зависимости от типа. В установившемся вираже важно уметь выдерживать эту скорость.
Практический смысл в знании скорости установившегося виража следующий: в бою , при маневрировании вы будете знать скорость при которой вы наиболее круто маневрируете, но при этом не теряете энергию(конечно можно маневрить еще круче но тогда вы уже начнете тормозить при этом, в установившемся вираже вы не тормозите). Т.е. если вы понизите в вираже скорость ниже той которая рекомендована для конкретного типа самолета, то вы начнете терять энергию и в конце концов вам придется отпустить ручку чтобы разогнаться и не сорваться.
На практике это выглядит так обычно, два самолета(А и Б) в вираже один самолет(А) применяет форсированный вираж, у него растет перегрузка , но при этом падает скорость, он начинает резко выигрывать угол(пока еще есть скорость) , самолет Б тоже закладывает вираж, скорость падает , пилот самолета Б слегка отпускает ручку и удерживает скорость на оптимальном для установившегося виража значении, самолет А начинает выигрывать угол, и если он успеет получить огневое решении то самолет Б может нехило огрести, но если Б продержится чуть чуть и А в него не попадет, то самолет А начнет довольно сильно проигрывать вираж(Т.к у А сильно упадет скорость и ему придется отпустить ручку что бы не сорваться и разогнаться).
Обычно надо в вираже комбинировать установившиеся режимы с форсированными и с участками разгона, это гораздо эффективнее чем просто установившийся вираж.


Это была краткая теория теперь ближе к практике.
Для выполнения виража нам необходимо отклонить элероны для получения самолетом крена в определенную сторону до 30- 45 градусов(Зависит от самолета). При этом с помощью РУД и РУС мы должны поддерживать постоянную скорость самолета в вираже. Для разных самолетов такая скорость разная, это нужно учитывать и знать мат. часть. Помимо этого теоретически мы еще должны педалями парировать скольжение(шарик на индикаторе скольжения должен стоять в центре), но на практике этим обычно пренебрегают. Помимо этого на практике иногда триммер РВ(руль высоты) ставят на кабрирование разгружая ручку (т.е. РУС ставят по центру а поворот осуществляется за счет триммеров).
Такое маневрирование в реальной боевой обстановке встречается довольно редко, обычно установившиеся виражи можно увидеть в дуэлях на однотипных самолетах когда противники потеряли всю высоту и уровень энергии их не высок и вертикальное маневрирование опасно или не возможно.

В принципе такой вираж может привести вас к победе если ваш самолет имеет преимущество в ЛТХ по горизонту над самолетом противника. Такой вираж на схемах мы будем помечать ровным кругом. Где окружность это траектория самолета.

 

Форсированный горизонтальный вираж.

Форсированный вираж в отличии от установившегося виража, выполняется с максимальной перегрузкой, которую способен выжать самолет не свалившись.
При этом мы разворачиваемся очень резко, радиус и время виража при прочих равных условия меньше чем в установившемся вираже(т.к. у нас Y больше за счет большого угла атаки соответственно перегрузка больше, траектория поворота круче, но за все надо платить сильно вырастает Х и X > P т.е. мы довольно сильно тормозим). Но есть одно большое НО, в форсированном вираже, за счет роста сопротивления, наша скорость довольно сильно падает, и после выполнения такого виража мы можем оказаться в неприятном положении и с низкой скоростью. Поэтому при таком маневрировании не следует без нужды терять скорость, ибо скорость в бою это жизнь. Кстати от сюда же следует вывод что если надо срочно затормозить то можно начать серию резких , энергичных маневров, а если при этом еще и тягу в ноль убрать то скорость упадет довольно быстро.
На практике форсированный вираж применяется в комбинации с установившимся виражем, при этом активно используются закрылки.

Форсированный вираж - это способ ведения агрессивного боя на горизонтали. Так как теперь к возможностям нашего самолета мы добавим голову. Нам это позволит еще и вести огонь по противнику. Для иллюстрации давайте нарисуем ровный круг. Это будет траектория устоявшегося виража противника. А теперь впишем в круг овал. Овал это и будет траектория нашего форсированного виража. Для его выполнения есть несколько правил которые нельзя не учитывать. Для успеха маневра вы должны иметь избыточную Е. Т.е. при входе в вираж с противником ваша скорость должна быть минимум на 30% больше скорости оптимальной для устоявшегося виража для данного типа самолета. Эта избыточная Е и позволит нам провести атаку и построить овал в траектории. Мы ее превратим в резкий разворот (узкая часть овала) в этом месте овал и круг пересекаются.. такое пересечение на схеме означает «зону вероятного огневого решения». Т.е вы получите возможность поразить противника. После прохождения этой точки вы будете иметь Е меньшую нежели противник. Теперь наша задача набрать Е достаточную для повторения разворота. Для этого мы идем по мало изогнутой дуге овала. Самолет быстрее всего набирает скорость именно по прямой. Потом опять резки разворот и вновь зона вероятного огневого решения. При выполнении этого маневра нужно кроме фактора избыточной Е знать и быть уверенным еще в нескольких моментах. Например огонь по противнику ведется при очень острых углах а это значит что вы стреляете в момент когда противник находится под капотом вашей машины, это требует определенной сноровки. Имейте в виду что если вы не сумеете поразить противника с двух раз (при двух зонах огневого контакта) то больше таких шансов у вас скорее всего не будет. Ваше Е и Е противника сравняются и преимущества избыточной Е больше не будет. Несколько улучшить характеристики самолета в устоявшемся вираже (радиус и время прохождения виража) может механизация (закрылки). Они увеличивают сопротивление и подъемную силу и позволяют выполнить вираж на меньшей скорости но и с меньшим радиусом. Хотя в игре все по отношению к жизни сделано несколько криво, но мы будем рассматривать именно игру. Так в игре наиболее выгодным становится использование закрылок при скорости на 20% и более превышающей скорость оптимальную для устоявшегося виража (например для як1б оптимальная скорость около 300км/ч, по этому при 330км/ч мы можем выпустить закрылки в боевое положение и ускорить разворот до скорости в 280-300 км/ч, потом повторить этот прием ). При стрельбе или при вхождении в зону вероятного огневого контакта мы можем «довернуть» до противника. Т.е потратить Е на угол разворота и получить возможность вести огонь. Тут нам могут помочь уже взлетные или посадочные закрылки. Нужно понимать, что тем самым вы теряете драгоценную Е, и если вам не удастся поразить противника, то сами вы при этом можете стать мишенью.
Так же удачным приемом может быть отклонение самолета от прямого полета по вертикали. На одной части овала вы набирая скорость несколько уменьшаете угол рулей и теряя высоту получаете дополнительную скорость, а на обратной стороне овала наоборот увеличивая угол набираете высоту чтобы потом разменять ее на еще больше количество скорости. Таким образом, если противник никак не будет противодействовать такому приему, вы вскоре получите скорость намного больше и в конечном итоге будете получать огневое решение чаща, на схеме мы может это проиллюстрировать если будем вращать овал вокруг центральной оси круга например по часовой стрелке. И увидим, что мы сами можем контролировать количество пересечений круга и овала, а значит чаще вести огонь. Я думаю, что, создав на бумаге два овала, вы сами поймете какие ситуации могут возникнуть при одновременном использовании форсированного виража и вами и противником.

Фактически все виды виражей это обмен скорости на угол и наоборот, т.е. главное что следует понять это в какие моменты стоит поворачивать резче но терять скорость, а в какие стоит не торопится и увеличить скорость за счет уменьшения кривизны траектории.
Тут все достигается практикой, но в основном есть несколько правил.
Если ситуация в вираже равная, т.е. вы с противником на противоположных сторонах круга, то не стоит спешить и резко тянуть РУС на себя, посмотрите что будет делать противник. В ближайшие секунд 10 он вас все равно не достанет(Если конечно вы не совсем бездарно виражите или если ЛТХ самолетов в виражах слишком разная, например А6М и ФВ190) можно, пока выбрать тип виража близкий к установившемуся, если противник пошел на уменьшение радиуса и вы видите что он у вас начал выигрывать угол довольно резко, это может значить что он решил пойти в форсированный вираж, тут у вас два варианта, попытаться подождать пока он потеряет скорость а потом с помощью установившегося виража выйти противнику в заднюю полусферу и дальше с помощью форсированного виража и закрылок выйти на позицию огня, либо если этот вариант опасен (а он обычно опасен против очень опытных пилотов хорошо владеющих самолетом) то вы можете то же начать борьбу за угол, сильнее искривляя траекторию виража, и тут выиграет тот кто лучше владеет комплексом , РУС + закрылки и лучше пилотирует на низких скоростях.
Так же можно, руководствоваться правилом – если радиус вашей траектории меньше или вы находитесь на участке который находится внутри радиуса противника , то можете чуть ослабить ручку и разогнаться, когда вы будете подходить к точке где ваша траектория пересекается с траекторией противника вам следует скривить вашу траекторию сильнее и постараться скривить свою траекторию так что бы она вошла в траекторию противника(Т.е. ваша траектория в идеале не должна выходить наружу, за траекторию противника). Если несколько кругов вы будете в этом моменте отыгрывать по чуть-чуть то через несколько кругов в конце концов у вас начнут появляться моменты для стрельбы.
Тут главное действовать осторожно и не перетянуть ручку.
Остальные варианты выигрыша угла в виражах мы будем рассматривать, когда будем изучать маневры high и low yo-yo.


Ножницы.

Маневр только оборонительный, но, тем не менее, его можно отнести к горизонтальным. Маневр правильное выполнение, которого позволяет пропустить самолет противника перед собой и взять инициативу для атаки. Выполняется довольно просто, но эффективным станет только после долгих тренировок. В момент когда вы понимаете что противник готов перейти к полету по прямой в вашей задней полусфере, приберите обороты двигателя, выпустите частично механизацию и начните поворот с креном в горизонте до 60- 90 градусов. При этом выбирайте ручку на себя, для увеличения резкости разворота, потом резкой перекладкой поменяйте вектор крена (например с правого на левый). И выполните туже процедуру. Важно в определенный момент увидеть противника, что бы оценить ваши шансы на успех. Внимательным стоит быть уже к третьему четвертому повторению маневра т.к. скорость самолета станет минимальной и он будет заваливаться.
Т.е. фактически ножницы – это серия форсированных виражей , с целью поймать противника на противоходе и либо выйти из боя либо получить огневое решение для уничтожения противника.
При выполнении ножниц очень желательно смотреть на противника, ибо он может просто притормозить и расстрелять вас в момент когда вы будете перекладывать вираж. Стоит понимать, что против опытных пилотов этот маневр мало эффективен, так как или противник войдет в ваш вираж но с меньшей амплитудой или нанесет вам на этапе сближения сильные повреждения. Так же этот маневр не эффективен если у противника преимущество по скорости крена, и/или его самолет обладает очень сильным вооружением, т.к. в принципе при маневрах у противника будут доли секунд на стрельбу и даже если противник плохой стрелок он может просто поставить заградительную трассу на вашем пути и попав под нее вы получите фатальные повреждения.
Более эффективны ножницы с применением вертикали, но о них мы будем говорить отдельно когда будем рассматривать оборонительные маневры.

После прочтения занятия перечитайте его еще раз, наверняка вы что то не поняли. Если и после второго прочтения вопросы остались то немедленно постите их. Теория должна отлетать у вас от зубов. Если у кого-то возникнут трудности с усваиванием материала на практике, то просто увеличте кол-во практики. Завтра на практике мы с вами будем отрабатывать горизонтальное маневрирование. То же будет и на след занятии по этому курчу. Практика будет заключатся в том что пилоты после лобовой встречи будут вести бой только на горизонтали. В случае перехода на вертикальные маневры бой будет остановлен и начат заново. При этом готовится к бою на подходе т.е. набирать высоту не возбраняется. Мы хотим чтобы угол горизонтального виража стал для вас рефлекторным. Т.е. определяемым "на глаз". Возможно часть пилотов будет отправлена на первоначальное обучение гор. маневрированию в долгих полетах за инструктором и повторении его виража, при этом слежении за прибором и быстро определять угол крена по комманде и вопросу инструктора. Учитесь и становитесь лучше.
 
Вертикальное маневрирование.
Маневрирование на вертикали существенно отличается от маневрирования
на горизонтали, тк вертикальные маневры всегда совершаются с
изменением скорости (за исключением пологого набора высоты). Причем
диапазон скоростей гораздо шире, нижний предел - 0км/ч. Соответственно
это вносит свои особенности, главной из которых является управление
рулями высоты. Чем меньше скорость тем меньше плотность набегающего
потока воздуха и соответственно меньше эффективность рулей. Таким
образом на определенных участках вертикальных маневров появляется
возможность "дотягивать" РУС на себя без срыва в штопор. Конкретно это
восходящие маневры с большими углами тангажа, когда проекция подъемной
силы крыла на вертикаль мала по сравнению с весом самолета.
Теперь о базовых маневрах:
Вертикальная петля - вираж в вертикальной плоскости. Чем больше
скорость в нижней точке петли тем быстрее вираж и одновременно больше
радиус. Здесь нельзя как в горизонтальном вираже выбрать одну оптимальную
скорость, на каждом участке будет своя оптимальная. Так в нижней точке
петли это порядка 300кмч +-50 в зависимости от типа. В верхней точке
петли скорость может падать ниже минимальной посадочной, самолет как
бы зависает. Это самая опасная точка петли, тк самолет представляет
собой практически неподвижную мишень, поэтому надо стараться как можно
быстрее пройти эту точку. Для этого можно использовать закрылки.
Использование закрылок на петлях - гораздо более динамичное чем в
горизонтали. Тк постоянно меняются скорости и режимы важно дать
самолету набрать скорость на пикирующих участках петли и одновременно не
растянуть радиус петли.
Косые петли - вираж в плоскости под углом к вертикали. Против
вертикальной петли имеют преимущество в виде уменьшения радиуса (в
проекции на плоскость вертикальной петли). То есть на определенных
участках косой петли самолет находиться как бы внутри вертикальной
петли, что дает возможность получить огневое решение. Например в
нижней точке косой петли самолет будет выше чем в нижней точке вертикальной
петли и чуть в стороне. Соответсвенно позволяют выйграть угол.
Если противник имеет большую Энергию, например скорость, то идти за
ним на вертикальную петлю проигрышная ситуация, зато использование
косой петли позволит встретить его на пересекающихся курсах в момент
пикирования.
Боевой разворот - широко известный маневр выполняемый как набор высоты
по спирали. Выполняется для изменения горизонтального курса (например
для разворотоа на преследователя) с переводом скорости в высоту. Имеет
смысл когда до противника достаточно большое расстояние и за время
боевого разворота он не успеет приблизится для открытия огня.
Переворот через крыло (Wingover) - на восходящих участках маневров
когда скорость падает до порядка 100кмч и ниже дать педаль в сторону
крена (то крыло что ближе к земле), вращающий момент компенсировать
элеронами (РУС в сторону противоположную педали). Прием эффективен
если противник ниже и пытается дотянуться, тогда располагая самолет в
плоскости перепендикулярной противнику (одно крыло смотрит на него)
производится разворот при минимальной проекций для него. То есть
площадь поражения минимальна.
Хаммерхэд (Hammerhead) - эффективный прием для Е-файта, но требует
точной оценки Энергетического состояния противника относительно
собственного. Выполняется в верхней точке вертикального набора
(Zoom-climb), когда скорость падает до околонулевой, в этот момент РУС
просто выбирается на или от себя. Важный момент: верхний участок
траектории набора должен быть как можно ближе к вертикали (руль высоты
при этом находится близко к нейтральному положению).
Категория: Теория Шушкевича и =Flying Barans= | Добавил: df-squad (22.08.2007)
Просмотров: 667 | Рейтинг: 0.0/0 |
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Форма входа

Поиск

Друзья сайта
    СЕРВЕР FOREMAN http://www.silveralliance.ru Получить свой бесплатный сайт в UcoZ

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Copyright MyCorp © 2018Сайт управляется системой uCoz